Rib and Sea

Στις 23 Σεπτεμβρίου κατέβηκα με το πλοίο στα Χανιά, με σκοπό να παραλάβω ένα Skipper 6.80 και να επιστρέψω μ' αυτό εν πλω στην Ανάβυσσο. Το σκάφος αυτό, το οποίο ανήκει στο νεώτερο μέλος της εταιρείας Αλέξανδρο Σταυρουλάκη, μου το παραχώρησε η "BSK Marine" σε μια συμφωνία αμοιβαίας διαφημιστικής προβολής, προκειμένου να πραγματοποιώ μ' αυτό τα ταξιδιωτικά μου για τις ανάγκες του "Rib and Sea". Εντυπωσιασμένος όμως από τις σύγχρονες εγκαταστάσεις του ναυπηγείου της "BSK Marine" και τον τρόπο δουλειάς, τόσο των διαχειριστών της εταιρείας, όσο και του τεχνικού προσωπικού, ζήτησα από τους Παύλο, Γιώργο και Αλέξανδρο Σταυρουλάκη να μου δώσoυν μια συνέντευξη εφ' όλης της ύλης. Ιδού η συνέχεια.

Ι. Παπαδόπουλος : Θυμάμαι ότι πριν από κάμποσα χρόνια έστηνες πινακίδες στην Κρήτη. Θυμάμαι μάλιστα χαρακτηριστικώς την πινακίδα "μην πυροβολείτε τις πινακίδες" η οποία, αν δεν απατώμαι, ήταν δική σας επινόηση, και η οποία χιλιοπυροβολήθηκε από αυτούς που ενοχλήθηκαν! Πότε και πώς έγινε λοιπόν και από τις πινακίδες πήγες στη ναυπήγηση φουσκωτών σκαφών;

Π. Σταυρουλάκης : Καλά θυμάσαι! Ασχολούμασταν πράγματι με την κατασκευή πινακίδων για καταστήματα, δρόμους, και για όλες γενικώς τις εφαρμογές της διαφημιστικής προβολής μέσω αυτοκόλλητων κ.λπ.

Ι.Π. : Να υποθέσω ότι εκείνη δουλειά δεν ήταν επικερδής, γι' αυτό το γύρισες στα φουσκωτά;

Π.Σ. : Η δουλειά εκείνη πήγαινε πολύ καλά και ζούσαν απ' αυτήν αρκετές οικογένειες. Είχαμε όμως ένα μεγάλο άγχος. Δουλειά υπήρχε, τα χρήματα όμως τα μαζεύαμε πολύ δύσκολα! Ο επιχειρηματίας που άνοιγε ένα κατάστημα άφηνε τη διαφήμιση και την επιγραφή του μαγαζιού του για την τελευταία στιγμή. Και τότε που μας έδινε την παραγγελία, στο τέλος δηλαδή, είχε στερέψει πια από χρήματα αφού του τα είχαν πάρει προηγουμένως όλα οι μαστόροι ! Αυτό ήταν που με κούρασε. Άρχισα λοιπόν να γυρεύω μια δουλειά που να μη ψάχνω να πάρω τα χρήματά μου. Υπήρχε η επιλογή του... περίπτερου, που το βράδυ θα το έκλεινα και θα είχα την πώληση της ημέρας στην τσέπη μου, ή μια δουλειά που να έχει σχέση με τα hobbies των ανθρώπων! Όποιος έχει σαν χόμπυ του να ταξιδεύει με ένα δικό του σκάφος στη θάλασσα, θεωρώ ότι έχει και τα χρήματα να το πληρώσει!

Ι.Π. : Θέλεις να πεις ότι δεν πουλάτε "βερεσέ" στη "BSK Marine";

Π.Σ. : Αν δεν εξοφληθεί ένα σκάφος δεν βγαίνει απ' το ναυπηγείο! Είναι επιλογή μου αυτό! Έχω χάσει πολλές πωλήσεις γι' αυτόν ακριβώς το λόγο! Όταν θέλει κάποιος ένα σκάφος για την αναψυχή του, σημαίνει ότι διαθέτει και τα χρήματα να το αγοράσει! Το σκάφος δεν ανήκει στα είδη πρώτης ανάγκης που πουλάει ένα μπακάλικο! Το χόμπυ μας, καλώς ή κακώς, το πληρώνουμε! Και τα χρήματα, όταν αγοράζει κάποιος ένα σκάφος, είναι πολλά. Είναι πολύ διαφορετικό να έχεις περίπτερο και να μη σου πληρώσει κάποιος μια εφημερίδα. Η εφημερίδα στοιχίζει δύο ευρώ, οπότε λες, δεν βαριέσαι, έχασα δύο ευρώ! Αν χάσεις τα χρήματα από την πώληση ενός σκάφους, τότε οι συνέπειες θα είναι μεγάλες και οδυνηρές. Ματαιώθηκε μερικές φορές η πώληση κάποιων σκαφών μας επειδή οι πελάτες δεν συμφώνησαν. Δεν το μετάνοιωσα καθόλου! Θα μετάνοιωνα όμως οικτρά αν οι πωλήσεις είχαν πραγματοποιηθεί και δεν έπαιρνα τα χρήματα! Λυπάμαι αν γίνομαι δυσάρεστος σε κάποιους, αλλά αυτή είναι η αλήθεια!

Ι.Π. : Ωραία, παράτησες τις πινακίδες. Μετά πώς έγινε και άρχισες να ασχολείσαι με τη ναυπήγηση φουσκωτών σκαφών;

Π.Σ. : Γύρω στα μέσα της δεκαετίας του '90 είχα αρχίσει να αναζητώ ένα φουσκωτό σκάφος με το οποίο να μπορώ να ταξιδεύω με την οικογένειά μου στο Αιγαίο. Τα Ιταλικά φουσκωτά της εποχής εκείνης είχαν ρηχές γάστρες, τα δε Αγγλικά είχαν πολύ λιτό ντεκ, ακατάλληλο για το ναυτικό camping το οποίο αγαπάμε εμείς εδώ στην Ελλάδα. Ήταν τότε περίπου που στην Ελληνική αγορά έκανε την εμφάνισή του το 5.95 της "Ολύμπικ Ελλάς". Ξεκίνησα λοιπόν, μαζί με τον Μπάμπη Μπουζάκη, να κατασκευάζω ξυλότυπο για να βγάλω μια βάρκα, στημένη αποκλειστικώς για τις δικές μου ανάγκες. Το αποτέλεσμα εκείνης της προσπάθειας ήταν να ολοκληρωθεί ένα φουσκωτό σκάφος μήκους 7.80 μ., το οποίο έφερε κινητήρα Optimax 200 ίππων και το οποίο κυκλοφορεί ακόμη στη θάλασσα. Το σκάφος εκείνο το ονόμασα "Skipper".

Ι.Π. : Η επιλογή του ονόματος "Skipper" έγινε γιατί έτσι επρόκειτο να ονομάσεις την εταιρεία ναυπήγησης φουσκωτών σκαφών στη συνέχεια;

Π.Σ. : Η επιλογή εκείνου του ονόματος ήταν εντελώς τυχαία και δεν είχε καμμία σχέση με το σημερινό όνομα της εταιρείας. Δεν είχα άλλωστε τότε στο μυαλό μου τη μαζική ναυπήγηση φουσκωτών σκαφών. Βγάλαμε λοιπόν το πρώτο εκείνο 7.80 και παρατήσαμε τα καλούπια του σε κάποια αποθήκη. Κάποιοι φίλοι, όμως, άρχισαν να μου λένε : "Φτιάξε μου και μένα ρε συ ένα 7.80". Στον Μπουζάκη και στον αδελφό μου άρεσε η ιδέα αυτή, και άρχισαν να προσπαθούν να με πείσουν. Έτσι, ένα πρωί ξύπνησα και είπα. Τέρμα, το κάνουμε επάγγελμα! Το 2000 στήθηκε λοιπόν η "BSK Marine" και ξεκίνησε η ναυπήγηση φουσκωτών σκαφών.

Ι.Π. : Σε ποια σχέδια στηρίχτηκε η ναυπήγηση του πρώτου φουσκωτού σκάφους που έβγαλε η "BSK Marine";

Π.Σ. : Είναι ευνόητο πως υπήρχε η "μαγειά", αφού είχαμε το καλούπι του δικού μου 7.80.

Ι.Π. : Για την κατασκευή εκείνου του πρώτου 7.80 είχατε "πατήσει" σε κάποιο συγκεκριμένο σκάφος της αγοράς;

Π.Σ. : Όχι. Τα σχέδια ήταν αποκλειστικώς δικά μας! Δικά μου και του Μπουζάκη εννοώ. Εκείνο το 7.80 ήταν μια βάρκα με καλή γωνία εισόδου και σχήμα "U" στο τελείωμα της πρύμης, αντί του αιχμηρού "V".

Ι.Π. : Αγγλική Σχολή της εποχής εκείνης μου θυμίζουν αυτά...

Π.Σ. : Κάπως έτσι είναι, αλλά εμείς δεν πήραμε μια Αγγλική βάρκα ώστε να διαμορφώσουμε απλώς το καλούπι της και να καταλήξουμε στο 7.80. "Δανειστήκαμε" απλώς, αν θέλεις, τη γωνία της πρύμης ενός Αγγλικού σκάφους, που είχα φέρει νωρίτερα και είχε ολικό μήκος 6.95 μ. Το σκάφος εκείνο όμως "δελφίνιζε" στις υψηλές ταχύτητες, κυρίως λόγω του ότι ήταν φαρδύ στο κέντρο και στένευε στην πρύμη. Όταν δε υπερ-φορτώσεις μια τέτοια πρύμη, όπως συνήθως τη φορτώνουμε εμείς στην Ελλάδα, με μεγάλα ταμπούκια, ρολ μπαρ και δεν συμμαζεύεται, τότε αρχίζει η μάχη της γάστρας με τη μηχανή και, τελικώς, νικητής βγαίνει η γάστρα και αρχίζει να "δελφινίζει", αφού η γωνία στήριξης στην πρύμη είναι μικρή.

Εκείνη ακριβώς τη στιγμή εισβάλλει στο γραφείο ο νεαρός Αλέξανδρος Σταυρουλάκης, ο οποίος μας διακόπτει και λέει χαριτολογώντας στον πατέρα του : "Σ' ακούω. Μπαίνεις στα χωράφια μου! Μη μιλάς για γάστρες"! "Καλά, καλά, θα έρθω σε λίγο να μου μιλήσεις κι' εσύ", τον καθησύχασα, ενώ ο πατέρας του χαμογελούσε...

Ι.Π. : Ποιοί συμμετέχουν στην εταιρεία Παύλο;

Π.Σ. : Η εταιρεία είναι, κατά κάποιο τρόπο, οικογενειακή! Συμμετέχουν σ' αυτήν, εκτός από μένα, ο αδελφός μου Γιώργος, ο οποίος είναι ο υπεύθυνος του τεχνικού τμήματος, η σύζυγός μου Ράνια, η οποία είναι υπεύθυνη λογιστηρίου, και ο μεγάλος γιος μου Αλέξανδρος ο οποίος, λόγω των σπουδών του επάνω στη ναυπηγική, είναι υπεύθυνος στο τμήμα σχεδιασμού και ναυπήγησης.

Ι.Π. : Πώς ξεκινήσατε και ποιο ήταν το πρώτο φουσκωτό σκάφος που βγήκε απ' το ναυπηγείο της "BSK Marine";

Π.Σ. : Το πρώτο πράγμα που κάναμε, μόλις ιδρύθηκε η εταιρεία, ήταν να αγοράσουμε αυτό το οικόπεδο, γιατί μέχρι τότε δουλεύαμε σε κάποιο χώρο νοικιασμένο, ο οποίος, τολμώ να πω, δεν πληρούσε τις σωστές προδιαγραφές για τη ναυπήγηση σκαφών. Στην αρχή, όπως σου είπα, υπήρχε το ανοικτό 7.80. Στη συνέχεια είδαμε τις τάσεις της αγοράς και το πρώτο μας βήμα, το 2003, ήταν το 7.80 cabin. Με ξεχωριστή τουαλέτα, πολυκουζινάκι και διπλή τοποθέτηση κινητήρων. Μετά το 7.80 cabin μπήκε στην παραγωγή το 6.80 με πραγματικό ολικό μήκος 7.15 μ.

Ι.Π. : Αν και δεν συνηθίζεται ή δεν επιτρέπεται αυτός που παίρνει μια συνέντευξη να εκφράζει απόψεις, θα τολμήσω να πω ότι το 6.80 είναι σημείο αναφοράς, όταν κάποιος αναφέρεται στην "BSK Marine". Πώς το μετράτε όμως και λες ότι το πραγματικό ολικό του μήκος είναι 7.15 ;

Π.Σ. : Πάντοτε τα σκάφη μας είναι λίγο πιο μεγάλα από αυτό που λέμε στα χαρτιά! Εμείς μετράμε το μήκος από το ακρόπλωρο μέχρι τον καθρέφτη. Δεν υπολογίζουμε τους κώνους των αεροθαλάμων. Το 6.80 λοιπόν έχει στην πραγματικότητα μήκος 7.15 μ., χωρίς να υπολογίσει κανείς σ' αυτό τους κώνους των αεροθαλάμων που εξέχουν από τον καθρέφτη. Μαζί με του κώνους το συνολικό μήκος του σκάφους είναι 7.30 ! Όπως επίσης και το 7.80 είναι 8.20 ! Λόγοι καθαρά τεκμηρίων και φορολογίας ήταν αυτοί που μας υπαγόρευαν αυτή την τακτική τότε! Αν ένα σκάφος είχε π.χ. ολικό μήκος 7.05 μ., το υπολόγιζαν σαν οκτάμετρο! Αν το ολικό του μήκος ήταν 6.95, το υπολόγιζαν σαν εξάμετρο!

Ι.Π. : Πώς προέκυψε τόσο βαθειά γάστρα στο 6.80; Αν θυμάμαι καλά, όταν είχα κάνει εκείνη την πρώτη παρουσίαση με το dvd στο περιοδικό "Thalassa", είχα διαπιστώσει ότι η γωνία deadrise του 6.80 είναι 32.5 μοίρες! Δεν φοβόσουν ότι ένα τόσο βαθύ "V" θα μπορούσε να δημιουργήσει προβλήματα στην πλεύση του σκάφους;

Π.Σ. : Η σχεδίαση της γάστρας του 6.80 ήταν μια "φλασιά" δική μου και του αδελφού μου! Θυμάμαι π.χ., ότι ο Μπάμπης Μπουζάκης και ο Πέτρος Πολλάτος δεν συμφώνησαν όταν είδαν το ξυλότυπο και είπαν : "Καλά, δεν λυπάστε τα χρήματα που θα χάσετε; Αυτό το σκάφος δεν πρόκειται να πλανάρει, δεν πρόκειται καν να πλεύσει στη θάλασσα με 32 μοίρες γωνία deadrise"! Δεν ακούσαμε κανένα και, τελικώς, το σκάφος βγήκε απ' το καλούπι και ταξίδεψε πολύ καλά, όπως γνωρίζεις κι' εσύ. Ήταν, και συνεχίζει να είναι, για την "BSK Marine" το best seller της!

Ι.Π. : Ας πάμε τώρα σε ένα άλλο θέμα. Βλέπω τις κτιριακές εγκαταστάσεις της "BSK Marine" και δικαίως αναρωτιέμαι. Πώς έγιναν όλα αυτά; Πήρατε κάποια επιχορήγηση, μπήκατε σε κάποιο πρόγραμμα επιδότησης;

Π.Σ. : Δεν πήραμε ποτέ ούτε ένα ευρώ επιδότηση ή επιχορήγηση ή οποιαδήποτε άλλη οικονομική βοήθεια απ' το Κράτος! Διότι, αυτό το Κράτος, θεωρώ μετά από τόσα χρόνια, ότι αυτή τη δουλειά δεν τη θέλει! Παρ' όλο που είμαστε ναυτική χώρα, με τόσες χιλιάδες νησιά και μήκος ακτογραμμών, το Ελληνικό Κράτος δεν θέλει να ναυπηγούμε σκάφη! Μέσα από τον δικό μας κωδικό έναρξης εργασιών σαν ναυπηγείο, δεν μπορείς και δεν δικαιούσαι να μπεις ποτέ και σε κάνενα πρόγραμμα! Εάν δήλωνα εξ αρχής ότι κατασκευάζα μπανιέρες, παύλα βάρκες, τότε θα έμπαινα σε κάποιο πρόγραμμα επιδότησης για να κάνω μπανιέρες!

Ι.Π. : Το ίδιο ισχύει και στις άλλες χώρες της Ε.Ε.;

Π.Σ. : Όχι βέβαια! Οι συνάδελφοι ναυπηγοί-κατασκευαστές των υπολοίπων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης παίρνουν επιχορηγήσεις γιατί έχουν διαφορετικό κωδικό! Το πρόβλημα στην Ελλάδα βρήκε τη λύση του, πριν από οκτώ μόλις μήνες, επειδή είχε φτάσει ο κόμπος στο χτένι και έπρεπε οι δικοί μας κωδικοί να εναρμονιστούν με τους κωδικούς της Ε.Ε.! Τώρα έχω λοιπόν τη δυνατότητα να μπω σε κάποιο πρόγραμμα, αν και είναι λίγο αργά, αφού ολοκληρώθηκε ήδη, αυτό τουλάχιστον το στάδιο των κτιριακών εγκαταστάσεων της "BSK Marine", με δικά μας χρήματα! Ίσως όμως μπούμε σε κάποιο πρόγραμμα στο μέλλον, αφού έχουμε αγοράσει ένα διπλανό οικόπεδο και τα σχέδιά μας περιλαμβάνουν τη ναυπήγηση υπερδεκάμετρων φουσκωτών σκαφών.

Ι.Π. : Πόσος είναι ο στεγασμένος χώρος του ναυπηγείου αυτή τη στιγμή;

Π.Σ. : Περίπου 3.200 τετραγωνικά μέτρα και σκοπεύουμε να τον αυξήσουμε στα 4.500 περ. μέτρα με την ανέγερση του νέου κτιρίου στο οικόπεδο που σου είπα λίγο νωρίτερα.

Ι.Π. : Πόσα άτομα απασχολείτε στην εταιρεία;

Π.Σ. : Έχουμε μονίμως, όλο τον χρόνο εννοώ, δώδεκα άτομα στην παραγωγή. Εκτός βεβαίως από το προσωπικό των γραφείων και του λογιστηρίου.

Ι.Π. : Η "BSK Marine" αποτελεί μονάδα κάθετης παραγωγής; Κατασκευάζονται, με άλλα λόγια, όλα εδώ ή κάποια τμήματα των φουσκωτών σκαφών, όπως π.χ. οι αεροθάλαμοι, κατασκευάζονται "φασόν" κάπου αλλού;

Π.Σ. :  Όλα κατασκευάζονται σ' αυτά τα 3.200 τετραγ. μέτρα. Και οι αεροθάλαμοι. Εδώ γίνεται και η συναρμολόγηση ενός σκάφους, μέχρις ότου παραδοθεί ολοκληρωμένο στον πελάτη. Τις περισσότερες μάλιστα φορές εδώ τοποθετούνται και οι κινητήρες. Οι χώροι δεν είναι ενιαίοι, και δεν θα μπορούσαν άλλωστε να είναι, αφού στον χώρο της κατασκευής των πολυεστερικών τμημάτων του σκάφους απαιτούνται ειδικές συνθήκες περιβάλλοντος (θερμοκρασίας και υγρασίας), ενώ στον χώρο συγκόλλησης των αεροθαλάμων του δεν πρέπει επ' ουδενί να υπάρχει σκόνη, αιωρούμενα σωματίδια υαλοβάμβακα κ.λπ. Σε άλλο χώρο επίσης γίνεται η συναρμολόγηση και το μοντάρισμα του εξοπλισμού του σκάφους.

Ι.Π. : Τι ακριβώς σκοπεύετε να ναυπηγήσετε στο καινούργιο οικόπεδο που αγοράσατε;

Π.Σ. : Τα σκάφη μεγαλώνουν, τα καλούπια πολλαπλασιάζονται. Αυτή τη στιγμή που μιλάμε κτίζεται ένα σκάφος μήκους 14 μέτρων...

Ι.Π. : Για επαγγελματική χρήση;

Π.Σ. : Για αναψυχή. Πρόκειται για δύο μοντέλλα στα 14 μέτρα. Το πρώτο θα είναι cabin και θα έχει την ευχέρεια ο πελάτης να επιλέξει αν θέλει να έχει μέχρι τρεις καμπίνες και δύο τουαλέτες ή αν θέλει να έχει μόνο μία καμπίνα! Μοντέλλο "custom" δηλαδή. Το δεύτερο, πάλι στα 14 μέτρα, θα είναι "sport cabin". Με ευρύχωρες καλές καμπίνες, αλλά χαμηλά στο ντεκ. Στη θεωρία του "sport cabin 9.50", κατά κάποιο τρόπο, αλλά με τις καμπίνες στην πλώρη και μηχανοστάσιο για διπλή τοποθέτηση κινητήρων μέχρι 2.000 h.p. έσω-έξω. Ευελπιστούμε ότι σ' αυτά τα μέτρα και μ' αυτές τις ιπποδυνάμεις θα φτάσουμε την ταχύτητα των 70 κόμβων!

Π.Σ. : Μιλάς, φαντάζομαι, για κινητήρες με άξονα και προπέλλες επιφανείας.

Π.Σ. : Αν κάποιος δεν θέλει extreme καταστάσεις, μιλάω για τοποθέτηση έσω-έξω συμβατικών κινητήρων με πόδι. Αν όμως θέλει να πάρει το maximum της ταχύτητας και της αδρεναλίνης, μιλάω για άξονες και προπέλλες επιφανείας τύπου Arnesson, ZF κ.λπ. Και τα δύο μοντέλλα λοιπόν θα είναι "custom". Τα καλούπια μας θα είναι συγκεκριμένα και θα μπορούμε να πούμε ότι διαθέτουμε ένα minimum και ένα maximum χώρο για το μηχανοστάσιο και τους χώρους ενδιαίτησης και, από κει και ύστερα, ο πελάτης θα έχει τη δυνατότητα να επιλέξει τι του ταιριάζει περισσότερο. Ο γιος μου Αλέξανδρος είναι πλέον μέσα σ' αυτό το project και φτιάχνει τα σχέδια του σκάφους, όπως ακριβώς θα έκανε ένας πολιτικός μηχανικός για το κτίσιμο ενός σπιτιού.

Ι.Π. : Πώς αντιμετωπίζεις τη ζήτηση της Ελληνικής αγοράς για φουσκωτά σκάφη; Θέλω να πω, κάτω από τις τρέχουσες οικονομικές συγκυρίες και λόγω, ενδεχομένως, της κάμψης των πωλήσεων, μήπως σκέφτεσαι να προωθήσεις τα σκάφη της "BSK Marine" και σε άλλες αγορές;

Π.Σ. :  Δεν φοβάμαι να ομολογήσω ότι υπάρχει πράγματι κάμψη στη ζήτηση και, συνεπώς, ανάλογη κάμψη στις πωλήσεις. Ακούς πολλά παράξενα νούμερα έξω στην αγορά, αλλά αυτό δεν μας ενδιαφέρει. Εμείς, σαν "BSK Marine", είμαστε 50% κάτω! Υπάρχουν εταιρείες που είναι 90% κάτω στις πωλήσεις! Συνεπώς εμείς είμαστε ευχαριστημένοι που έχουμε πτώση μόνο 50%! Ο δικός μας χρόνος ξεκινά την 1η Σεπτεμβρίου και τελειώνει την 31η Ιουλίου του επόμενου έτους. Μέσα σ' αυτούς τους 11 μήνες βλέπουμε και μελετούμε τις τάσεις της αγοράς, πώς πήγαμε, τηρούμε ημερήσιο ημερολόγιο για το ποιος μας ενόχλησε, γιατί μας ενόχλησε, για ποιο σκάφος ο κόσμος έδειξε μεγαλύτερο ενδιαφέρον, και η πρώτη μας δουλειά, μόλις ανοίξει το ναυπηγείο την 1η Σεπτεμβρίου, είναι να κάνουμε ένα προγραμματισμό.

Εμείς δεν περιμένουμε να πάρουμε μια παραγγελία προκειμένου να μπούμε στη διαδικασία κατασκευής ενός σκάφους. Δουλεύουμε παραγωγή. Με βάση λοιπόν τα μοντέλλα που έχουμε, λέμε. Θα κατασκευάσουμε π.χ. πέντε 7.80 cabin, δέκα 6.80, οκτώ 9.50 sport cabin κ.ο.κ. Από κει και μετά, έχοντας τη δυνατότητα να γνωρίζουμε πόσο χρόνο ακριβώς χρειαζόμαστε για να κατασκευάσουμε ένα σκάφος, ξέρουμε πως αυτός ο χρόνος δεν παραβιάζεται. Αν κάτι δεν μας πάει καλά και καθυστερήσει, αυτό θα διορθωθεί με υπερωρίες! Άρα η παραγωγή μας μπαίνει κάτω ημερολογιακά και λέμε ότι αυτή τη χρονιά μπορούμε να κατασκευάσουμε π.χ. 30 ή 50 σκάφη συνολικώς, ανεξαρτήτως μοντέλλου.

Το 9.50 cabin, επί παραδείγματι, είναι ένα σκάφος χρονοβόρο στην κατασκευή του. Αν βάλουμε στην παραγωγή περισσότερα σκάφη από αυτό το μοντέλλο πρέπει, κατ' ανάγκην, να μειώσουμε τον αριθμό παραγωγής κάποιου άλλου. Συνήθως, πρέπει να πω, ότι η κατασκευή των μεγάλων σκαφών δεν συμφέρει την εταιρεία, έναντι της κατασκευής των μικρότερων σκαφών που συμφέρει περισσότερο. Άρα, κατά κανόνα, βάζουμε στην παραγωγή μεγαλύτερο αριθμό μικρότερων σκαφών. Αυτά τα νούμερα επιβεβαιώνονται και στο Ναυτικό Σαλόνι, συζητώντας με τον κόσμο που μας επισκέπτεται και τις προσφορές που δίνουμε. Συνεπώς, αμέσως μετά το Ναυτικό Σαλόνι, επιβεβαιώνουμε ή τροποποιούμε τον αριθμό των σκαφών που θα βγάλουμε από το κάθε μοντέλλο. Αν στη συνέχεια, από κακό υπολογισμό, διαπιστώσουμε ότι έχουμε κατασκευάσει τέσσερα σκάφη της κατηγορίας 9.50 cabin και, προτού φθάσουμε στον Ιανουάριο, τα έχουμε πουλήσει και τα τέσσερα, δεν μπαίνουμε στη διαδικασία να βγάλουμε πέμπτο, γιατί λόγω περιορισμένου χρόνου πρέπει να κόψουμε την παραγωγή κάποιων άλλων μοντέλλων!

Ι.Π. : Η πτώση στις εγχώριες πωλήσεις κατά 50% είναι αυτή που σε ανάγκασε να προσπαθήσεις να ανοίξεις, όπως έμαθα, την αγορά της Κύπρου;

Π.Σ. : Όχι ακριβώς. Ψάχνουμε απλώς πιο σταθερές αγορές. Εδώ τα πράγματα είναι ρευστά. Η πολιτική κατάσταση είναι ρευστή. Η Πολιτεία είναι μάλλον εχθρός παρά συμπαραστάτης μας. Η γραφειοκρατία είναι πολύ χρονοβόρα, ενώ τρέχουμε συχνά σε διάφορες Υπηρεσίες, χωρίς τις περισσότερες φορές να υπάρχει ουσιαστικός λόγος. Η μοναδική επιδότηση που έχουμε πάρει, ξέχασα να το πω προηγουμένως, είναι όταν πήραμε την πιστοποίηση για το ISO παραγωγής, το οποίο και τηρούμε με ευλάβεια. Πήραμε λοιπόν το 40% του ποσού που έπρεπε να καταβάλλουμε για να πάρουμε το ISO, που σημαίνει 4.800 ευρώ, με καθυστέρηση όμως δύο ετών επειδή, λέει, το ταμείο δεν είχε χρήματα! Αυτή ήταν η μοναδική βοήθεια που πήραμε!

Αυτό όμως που με έχει στενοχωρήσει απίστευτα στην Ελληνική αγορά είναι ότι  στα μάτια πολλών ενδιαφερομένων που θέλουν να αγοράσουν ένα φουσκωτό σκάφος, για πολλούς και διαφόρους λόγους, τους οποίους δεν τους έχω εξηγήσει ή δεν μπορώ να τους εξηγήσω, όλα τα σκάφη είναι ίδια! Όλες οι εταιρείες στα μάτια τους είναι ίδιες! Αυτό, εμένα προσωπικώς, με ενοχλεί αφάνταστα! Δεν τους ενδιαφέρει πού κατασκευάζονται τα φουσκωτά σκάφη. Δεν τους ενδιαφέρει αν κάποιος έχει επενδύσει ή δεν έχει επενδύσει για την κατασκευή τους. Δεν τους ενδιαφέρει αν την ώρα που κατασκευάζεται η βάρκα τους αφαιρείται το 50% της ζωής της επειδή κάποιος τις κατασκευάζει κάτω από τις ελιές ή τους τσίγκους! Το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι πόσο κάνει, πόσα κιλά πολυεστέρα χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή της και πόσο κάνει το κιλό! Αυτοί όμως οι άνθρωποι, όταν έρχονται για να διαπραγματευτούν την τιμή, βγαίνουν από ένα Χ5 ή μία πανάκριβη mercedes! Δεν θα τους δεις να βγαίνουν από ένα Lada ή ένα Kia, και προς Θεού δεν τα λέω αυτά για να υποτιμήσω κάποιο αυτοκίνητο. Τι σημαίνει όμως αυτό; Όταν πας να αγοράσεις ένα αυτοκίνητο και ζητάς μια mercedes, ζητάς να σου κάνουν την τιμή του Kia; Έρχονται κάποιες φορές, διαπραγματευόμενοι την αγορά ενός "Skipper", και μας ζητούν να τους κάνουμε την ίδια τιμή που έχει ένα άλλο σκάφος της αγοράς. Μα αν η διαφορά στην τιμή είναι της τάξεως των τριών, τεσσάρων ή και πέντε χιλιάδων ευρώ υπέρ του άλλου σκάφους, εκείνο το σκάφος είναι το ακριβό και όχι το δικό μας! Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν ψάχνουμε, σαν εναλλακτική λύση, να βρούμε και μια άλλη αγορά.

Ι.Π. : Δεν πάτε όμως σε άλλη Ευρωπαϊκή αγορά, όπως στην Ιταλία επί παραδείγματι, αλλά στην Κύπρο. Γιατί;

Π.Σ. : Επιλέξαμε την Κύπρο γιατί εκεί υπάρχει μια εντελώς διαφορετική κατάσταση. Εκεί, και το Κράτος και οι πολίτες, επικροτούν τις προσπάθειες. Στην Κύπρο κατεβαίνουμε σαν εταιρεία, δεν θα δουλέψουμε μέσω αντιπροσώπου. Στήνουμε το δικό μας μαγαζί και συνεργαζόμαστε με κάποιο φίλο από την Κύπρο.

Ι.Π. : Θα ήθελα να μιλήσουμε λίγο για τη νέα σειρά που βάλατε στην παραγωγή πριν από μερικούς μήνες. Τη σειρά "Skipper 4U", που τόσες και τόσες συζητήσεις έχει προκαλέσει από τη στιγμή που πρωτοανακοινώθηκε στο "Rib and Sea". Θα κάνω, για τις ανάγκες αυτής της συζήτησης, τον συνήγορο του διαβόλου και θα σου πω ότι, κατά τη διάρκεια όλων αυτών των μηνών, έχω γίνει, άθελά μου, αποδέκτης κάποιων σχολίων, κυρίως εκ μέρους ιδιοκτητών της παλιάς σειράς "Skipper", οι οποίοι λένε : "Πώς θα πουλήσουμε εμείς τα σκάφη μας στο μέλλον, αν χρειαστεί, αφού ένα ολοκαίνουργιο 9.50 4U έχει την τιμή ενός μεταχειρισμένου "Skipper" 9.50 sport cabin; Και τόσα χρόνια μας κορόϊδευε ο Σταυρουλάκης όταν μας έδινε το ίδιο σκάφος σε πιο ακριβή τιμή"; Ευκαιρία λοιπόν να δώσεις την απάντησή σου σ' αυτά τα σχόλια.

Π.Σ. : Θα γυρίσω λίγο πίσω την κουβέντα μας, εκεί που λέγαμε για τα αυτοκίνητα. Στη Mercedes π.χ., υπάρχει το μοντέλλο A Class και ένα άλλο της ίδιας εταιρείας που κάνει τα διπλάσια χρήματα. Όλες οι σοβαρές εταιρείες διαθέτουν στην αγορά φθηνά και ακριβά μοντέλλα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το φθηνό είναι κατ' ανάγκην και κακό. Όταν ανακοινώσαμε την παραγωγή της σειράς 4U, έφθασαν και στα δικά μας αυτιά σχόλια του τύπου "θα ρίξουν την ποιότητα, θα λιγοστέψουν τα υλικά κ.λπ." Απαντώ λοιπόν και λέω το εξής. Εμείς, σαν εταιρεία, σε περίπτωση που κάτι πάει στραβά ή δεν βγάλουμε ένα σωστό προϊόν στην αγορά, έχουμε μόνο να χάσουμε, έναντι κάποιων άλλων που δεν έχουν να χάσουν απολύτως τίποτε! Συνεπώς δεν θα μπαίναμε ποτέ στη διαδικασία να κάνουμε αυτό το λάθος. Να χαλάσουμε δηλαδή την ποιότητα των σκαφών που κατασκευάζουμε.

Η σειρά 4U σχεδιαζόταν πολύ καιρό πριν ανακοινωθεί. Είχαμε κατ' αρχάς σαν σκεπτικό η νέα σειρά να "τρέξει" μαζί με μια άλλη εταιρεία. Θα ήταν π.χ. "Skipper" παύλα κάτι άλλο. Όπως επί παραδείγματι λέμε "Yamaha-Pirelli". Όμως αυτές οι συζητήσεις δεν ευοδόθηκαν κι' έτσι προχωρήσαμε μόνοι μας. Η νέα σειρά μπήκε στην παραγωγή με νέα καλούπια, που κατασκευάζονται με τη μέθοδο CNC, ενώ είναι και compact, άρα έχουμε χαμηλότερο συνολικό κόστος παραγωγής. Αυτή τη στιγμή για την κατασκευή του 9.50 4U θέλουμε ακριβώς τον ίδιο χρόνο παραγωγής που χρειαζόμαστε για το 6.80! Εκτός αυτού, όταν έγινε η μελέτη του 9.50 4U, είχε προβλεφθεί να αφαιρεθεί ένα μέτρο από συγκεκριμένο τμήμα του ώστε να βγάλουμε το 8.50 4U! Έτσι έχουμε, ουσιαστικώς, με ένα ξυλότυπο δύο σκάφη! Όλα αυτά μειώνουν το κοστολόγιο. Δεν υστερούν λοιπόν τα σκάφη της νέας σειρά σε ποιότητα και μελέτη.

Ι.Π. : Μήπως τα σκάφη της σειράς 4U υστερούν σε εξοπλισμό;

Π.Σ. : Ελάχιστα! Και εξηγούμαι. Η διαφορά μεταξύ ενός σκάφους της σειράς 4U και ενός άλλου "Skipper" είναι ότι σ' αυτό της σειράς 4U δεν έχει τοποθετηθεί εργάτης άγκυρας και ρολ μπαρ. Αυτά τα δύο πράγματα μπορούν να τοποθετηθούν και στα σκάφη της 4U, αλλά είναι extra εξοπλισμός και χρεώνονται. Εξ άλλου στον standard εξοπλισμό δεν περιλαμβάνουμε πράγματα τα οποία μπορεί ο πελάτης να μην χρειαστεί π.χ. λόγω επιλογής διαφορετικού κινητήρα. Αν είχαμε π.χ. βάλει υδραυλικό τιμόνι στον standard εξοπλισμό ενός σκάφους και ο πελάτης επέλεγε Verado, τι έπρεπε να κάνουμε; Να αφαιρέσουμε απ' την τιμή καταλόγου την αξία του υδραυλικού; Δεν θέλαμε να μπούμε επ' ουδενί σ' αυτή τη διαδικασία.

Ι.Π. : Πού βλέπεις να οδηγείται στο μέλλον η υπόθεση "φουσκωτό σκάφος"; Θα κλείσουν εταιρείες; Υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ; Προς το παρόν πάντως τα πράγματα δεν πάνε καλά.

Π.Σ. : Και να κλείσουν κάποιες εταιρείες, θα ανοίξουν κάποιες άλλες! Αυτό για το οποίο είμαι σίγουρος είναι ότι το φουσκωτό σκάφος στην Ελλάδα δεν πρόκειται να σταματήσει, τα σκάφη θα αλλάζουν χέρια και θα αγοράζονται καινούργια, η πολιτική κατάσταση και η ανασφάλεια που υπάρχει στον κόσμο έχουν απλώς φρενάρει την αγορά. Η όλη κατάσταση μου θυμίζει το λάστιχο του νερού που το έχουμε κλείσει λίγο στην άκρη, ενώ η βρύση είναι ανοικτή, και το νερό τρέχει σιγά σιγά! Κάποια στιγμή θα αλλάξει το κλίμα, θα αλλάξουν τα πράγματα, το λάστιχο θα ανοίξει και τότε το νερό θα αρχίσει να τρέχει με πίεση. Από κει και μετά θα μετρήσει ποιος έχει αντέξει στα δύσκολα και δεν έχει φύγει από την αγορά, και ποιος θα αντέξει στην τότε ζήτηση, η οποία θεωρώ ότι θα είναι μεγάλη. Θέλω να πιστεύω ότι ανάμεσα σ' αυτές τις εταιρείες που θα αντέξουν θα είναι και η "BSK Marine".

Ι.Π. : Καθώς τριγύριζα σήμερα το πρωί στις εγκαταστάσεις του ναυπηγείου, πήρε το μάτι μου στο ισόγειο, δύο τύπους να ασχολούνται με αερομοντελισμό! Τι σημαίνει αυτό;

Π.Σ. : Πριν από δύο χρόνια ξεκίνησε η "BSK Defense". Πριν από ένα χρόνο μάλιστα λάβαμε μέρος με δικό μας περίπτερο στη διεθνή έκθεση "Defendory", που πραγματοποιείται κάθε δύο χρόνια στον Πειραιά.

Ι.Π. : Τι δουλειά έχει, αναρωτιέμαι, η "BSK Marine" σε έκθεση πολεμικού υλικού και όπλων;

Π.Σ. : Μαζί με ένα παλιό φίλο, και συνέταιρο σήμερα, ξεκινήσαμε να μπούμε στο χώρο της πολεμικής, ας το πούμε, βιομηχανίας, βάζοντας σε εφαρμογή κάποιες καινοτομίες. Καταφέραμε λοιπόν να κατασκευάσουμε ένα υπερηχητικό τηλεκατευθυνόμενο αεροπλάνο-στόχο για τις ανάγκες εκπαίδευσης των πιλότων της Πολεμικής Αεροπορίας, όχι μόνο της Ελλάδος βεβαίως, αλλά και άλλων χωρών!

Ι.Π. : Και πώς απογειώνεται αυτό το πράγμα; Όχι τροχοδρομώντας σε κάποιο συμβατικό αεροδιάδρομο φαντάζομαι!

Π.Σ. : Υπάρχει ένας ειδικός "πνευματικός" καταπέλτης μήκους 12 μέτρων, ο οποίος δίνει στο αεροπλάνο ταχύτητα 190 χιλιομέτρων την ώρα, τη στιγμή ακριβώς που φτάνει στο άκρο του καταπέλτη! Μιλάμε ουσιαστικώς για έναν εκτοξευτήρα δηλαδή. Το αεροπλάνο στη συνέχεια ελέγχεται μέσω ενός ειδικού υπολογιστή και κατευθύνεται εκεί που επιθυμεί ο χειριστής του υπολογιστή.

Ι.Π. : Ποια είναι η εμβέλειά του;

Π.Σ. : Αναλόγως των links που διατίθενται και του σεναρίου που θα μας δώσουν. Μπορούμε να το ελέγξουμε σε όση απόσταση θέλουμε! Δεν υπάρχει πρόβλημα! Απλώς, όσο πιο μακριά θέλει να το πάει κανείς, τόσο πιο πολύ θα του κοστίσει!

Ι.Π. : Άρα κατασκευάζετε τηλεκατευθυνόμενους μη επανδρωμένους στόχους...

Π.Α. : Ακριβώς! Στόχους, το κόστος των οποίων είναι ελάχιστο σε σχέση με τους πραγματικούς! Και πώς αλλοιώς θα μπορούσε να γίνει καλύτερα η εκπαίδευση των πιλότων μαχητικών αεροπλάνων ή των χειριστών πυραυλικών συστημάτων εδάφους-αέρος; Φεύγει λοιπόν αυτό το τηλεκατευθυνόμενο υπερηχητικό μοντέλλο αεροπλάνου και τα πυραυλικά συστήματα και οι πιλότοι των πολεμικών αεροπλάνων το κυνηγούν και προσπαθούν να το καταρρίψουν!

Ι.Π. : Ποιοι είναι οι εν δυνάμει πελάτες σας;

Π.Σ. : Οι ένοπλες δυνάμεις διαφόρων κρατών. Τα υπερηχητικά αυτά μοντέλλα αεροπλάνων δεν απευθύνονται σε ιδιώτες και δεν αποτελούν, με κανένα τρόπο, παιγνίδι σε κάποια πίστα τηλεκατευθυνόμενων μοντέλλων! Κατασκευάζουμε και αεροπλάνα με μεγάλο άνοιγμα φτερών, μέχρι πέντε μέτρα, τα οποία αποκαλούνται αεροπλάνα παρακολούθησης (U.A.V.) και μεταδίδουν εικόνα "real time", οποιαδήποτε ώρα της μέρας ή της νύχτας και σε οποιαδήποτε μορφή ζητηθεί. Αυτά τα αεροπλάνα δεν είναι υπερηχητικά και μπορούν να κινούνται με ταχύτητες που κυμαίνονται από 80 μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα. Και όλα αυτά γίνονται μέσω της οθόνης του ειδικού ηλεκτρονικού υπολογιστή που σου είπα λίγο νωρίτερα. Όταν κατευθύνεις αυτά τα αεροπλάνα από μακριά έχεις την εντύπωση ότι είσαι μέσα και τα πιλοτάρεις!

Ι.Π. : Υπάρχει ανάλογη εφαρμογή και στη θάλασσα; Φαντάζομαι ότι στόχοι δεν αναζητούνται μόνο στη στεριά αλλά και στη θάλασσα.

Π.Σ. : Έχουμε τη δυνατότητα να κατασκευάσουμε μη επανδρωμένο σκάφος που λειτουργεί κι' αυτό σαν στόχος!

Ι.Π. : Και πώς συμπεριφέρεται το σκάφος αυτό στο νερό; Ποια είναι ας πούμε η ταχύτητά του; Ένα 6.80 θα μπορούσε να γίνει τηλεκατευθυνόμενος στόχος;

Π.Σ. : Έχουμε κατασκευάσει ένα τηλεκατευθυνόμενο 6.80 και θα ήθελα πολύ να δω σε έναν αγώνα ταχυπλοίας ένα μη επανδρωμένο τηλεκατευθυνόμενο 6.80 να συναγωνίζεται άλλα επανδρωμένα σκάφη! Και, όπως πολύ καλά γνωρίζεις, τα όρια του ανθρώπου σε σχέση με αυτά ενός "Skipper" 6.80 είναι πολύ περιορισμένα! Επιπλέον, το σύστημα που παρακολουθεί ένα μη επανδρωμένο τηλεκατευθυνόμενο σκάφος κάνει αυτόματα, ανάλογα με τις ανάγκες πλεύσης και τις καιρικές συνθήκες, τις διορθώσεις που θα έπρεπε να κάνει ο χειριστής εάν ήταν πάνω στο σκάφος. Τριμάρισμα του κινητήρα, ρύθμιση των flaps κ.λπ.! Έτσι μπορείς από μακριά να κατευθύνεις ένα 6.80 στα όριά του, πολύ πιο σωστά και πιο γρήγορα εννοώ, ενώ αν επέβαινες σ' αυτό οι επιδόσεις του θα ήταν σαφώς πολύ μικρότερες! Φαντάσου δε ότι θα μπορούσα, θεωρητικώς μόνο, να κατευθύνω από το γραφείο μου ένα 6.80 και να το στείλω σε ένα πελάτη στον Πειραιά, αρκεί να έλυνε κάποιος τον κάβο που θα το κρατούσε δεμένο στο λιμανάκι του Πλατανιά και κάποιος άλλος να το δέσει όταν φθάσει στον Πειραιά! Στο σκάφος βλέπεις, εκτός από όλα τα άλλα ηλεκτρονικά όργανα ναυσιπλοίας, είναι τοποθετημένες και βιντεκάμερες, τις οποίες μπορώ να παρακολουθώ απ' το γραφείο μου!

Ι.Π. : Παράδοση σκάφους κατ' οίκον δηλαδή! Γιατί όμως λές ότι "θεωρητικώς μόνο" θα μπορούσες να τηλεκατευθύνεις ένα 6.80 από τα Χανιά στον Πειραιά;

Π.Σ. : Γιατί έχουμε δεσμευτεί, και προβλέπονται πολύ σοβαρές κυρώσεις γι' αυτόν που θα παραβεί τη συμφωνία, ότι η χρήση αυτών των συστημάτων προορίζεται, αποκλειστικώς και μόνο, για στρατιωτικούς σκοπούς! Για κάθε παρόμοιο προϊόν που πουλάμε στις ένοπλες δυνάμεις υπάρχει πολύ χαρτομάνι, όπως πιστοποιητικά ΝΑΤΟ κ.λπ. Εμάς πάντως μας βοηθάει πολύ το πιστοποιητικό ISO, καθώς και τα μέσα ασφάλειας που διαθέτει το ναυπηγείο της "BSK Marine".

Ι.Π. : Υπάρχουν προοπτικές για την "BSK Defense" σ' αυτόν τον τομέα;

Π.Σ. : Έχουμε βάλει σε εφαρμογή κάποιες καινοτομίες οι οποίες δεν υπάρχουν πουθενά αλλού! Η κατασκευή, ας πούμε, ενός υπερηχητικού αεροπλάνου-στόχου είναι παγκόσμια καινοτομία! Έχουμε επίσης κατασκευάσει εξ ολοκλήρου ένα jet κινητήρα με "after burner" (μετάκαυση) και μπορεί κανείς να αντιληφθεί πόσο σημαντικό είναι κάτι τέτοιο, όταν είναι γνωστό πως τα όπλα ενός πολεμικού αεροπλάνου ή ένα πυραυλικό σύστημα προσπαθούν να ανιχνεύσουν την θερμοκρασία ή τη συχνότητα της φλόγας που εκπέμπει ένας στόχος.

Ι.Π. : Έχουν δείξει ενδιαφέρον κάποιες συγκεκριμένες χώρες;

Π.Σ. : Ναι, και έχουμε υπογράψει κάποια χαρτιά για συνεργασία με κάποιες χώρες. Πάει καλά...

Ι.Π. : Εύχομαι να πάει κι' αυτή η δραστηριότητα κατ' ευχήν, αν και είναι μάλλον άστοχο να εύχεται κανείς επιτυχίες σε στρατιωτικό επίπεδο! Στο βαθμό τουλάχιστον που αυτά τα αεροπλάνα που κατασκευάζει η "BSK Defense" δεν κατευθύνονται εναντίον των ανθρώπων, αλλά προορίζονται μόνο για εκπαίδευση, καλά κάνουν και κατασκευάζονται. Είναι όμως αλήθεια πως όταν κάνει κάποιος δοκιμές σε τέτοιους στόχους, αργότερα θα κάνει δοκιμές και σε αληθινούς. Εγώ θα την αναφέρω στο "Rib and Sea" σαν μια παράλληλη δραστηριότητα της "BSK Marine". Από κει και ύστερα...

Π.Σ. : Ξεκινήσαμε κι' εκεί από χόμπυ, αλλά στο τέλος μας βγήκε κι' εκεί επάγγελμα!

Σε ένα διπλανό γραφείο βρήκα τον νεαρό Αλέξανδρο Σταυρουλάκη, βυθισμένο στην οθόνη ενός ηλεκτρονικού υπολογιστή, και όπως λίγη ώρα νωρίτερα του είχα υποσχεθεί, ζήτησα να μου πει δυο λέξεις για τη δική του παρουσία στην "BSK Marine".

Ι.Π. : Ας μπούμε λοιπόν και στα δικά σου χωράφια νεαρέ. Μπορείς, υποθέτω, να μου πεις πώς ξεκινάει η σχεδίαση της γάστρας ενός φουσκωτού σκάφους και πώς καταλήγει.

Α.Σ. : Εξαρτάται, κατ' αρχάς, από την αγορά και τι ζητάει αυτή. Σου ζητούν, ας πούμε, να κατασκευάσεις ένα σκάφος τουριστικό, ένα σκάφος που να παλεύει τον καιρό, ένα σκάφος γρήγορο ή, ακόμη, ένα σκάφος που να τα συνδυάζει όλα αυτά. Η γάστρα λοιπόν ξεκινάει από το τι ακριβώς θέλεις να φτιάξεις. Όταν αποφασίσεις τι γάστρα θέλεις να φτιάξεις και πώς θα είναι αυτή, τη σχεδιάζεις με τις γνώσεις και την εμπειρία που έχεις και προχωράς στην κατασκευή του ξυλότυπου, από το οποίο θα βγει αργότερα το καλούπι. Προτιμάμε την κατασκευή ξυλότυπου και δεν αναθέτουμε την κατασκευή της σε μηχάνημα, ώστε να έχουμε τη δυνατότητα να τη βλέπουμε ενώ αυτή διαμορφώνεται και παίρνει σχήμα και να επέμβουμε, αν χρειαστεί. Ποτέ, σχεδόν, το τελικό αποτέλεσμα δεν είναι το ίδιο ακριβώς με το αρχικό σχέδιο! Στη συνέχεια η γάστρα που θα διαμορφωθεί θα γίνει καλούπι και θα διαμορφωθεί ένα ντεκ, που θα είναι ένα ξύλο στην ουσία με μία κονσόλα, και θα δοκιμαστεί στη θάλασσα για να δούμε αν πετύχαμε τον στόχο μας. Αν το αποτέλεσμα δεν μας ικανοποιεί, αρχίζουμε τις μετατροπές. Αν το έχουμε πετύχει, έχουμε ήδη το καλούπι για το νέο μοντέλλο.

Ι.Π. : Μία γάστρα που προορίζεται για τουριστική χρήση και ταξίδια στο ανοικτό πέλαγος πρέπει να διαθέτει steps ή μήπως όχι;

Α.Σ. : Τα steps φτιάχτηκαν σίγουρα για ταχύτητες και όχι για τουρισμό. Τα steps τα γνωρίσαμε βλέποντας αρχικώς τα Αμερικάνικα σκάφη, τα οποία για να πλανάρουν χρειάζεται να αναπτύξουν ταχύτητες των 20 ή και των 30 κόμβων, ώστε μετά από αυτή την ταχύτητα να αρχίσει να κατεβαίνει η πλώρη τους και να πλέουν παράλλημα με την επιφάνεια της θάλασσας. Όταν μιλάμε λοιπόν για τέτοιας φιλοσοφίας γάστρες, τα steps δεν μας κάνουν για ταξίδι γιατί, όπως ξέρετε πολύ καλά, στο ταξίδι θα χρειαστεί να πέσουμε και σε ταχύτητες των 15 κόμβων ή και μικρότερες. Σ' αυτές τις ταχύτητες σκάφη τέτοιας γεωμετρίας δεν είναι καν πλαναρισμένα! Δεν υπάρχει κάποια standard θεωρία για την κατασκευή των steps. Ο καθένας τα φτιάχνει όπως θέλει. Με κάποιες διαφοροποιήσεις, λοιπόν, τα steps μπορούν να είναι κατάλληλα και για τουριστικά σκάφη. Και όταν καταφέρεις και το επιτύχεις αυτό και αερίζεται η γάστρα, μένοντας πλαναρισμένη στις χαμηλές ταχύτητες, τότε έχεις καλύτερες οικονομίες, και είναι πολύ καλύτερα τα σκάφη τουρισμού που δουλεύουν έτσι από ο,τι τα συμβατικά.

Ι.Π. : Στο δικό σου 6.80, που για κάμποσο καιρό θα χρησιμοποιείται για τα ταξίδια του "Rib and Sea", επέλεξες να τοποθετήσεις έναν έσω έξω κινητήρα πετρελαίου 250 ίππων. Ποια είναι η ελάχιστη ταχύτητα πλαναρίσματος του σκάφους αυτού με τον συγκεκριμένο κινητήρα;

Α.Σ. : Πλανάρει στους 12 περίπου κόμβους.

Ι.Π. : Όταν δηλαδή έχεις να αντιμετωπίσεις ένα συγκεκριμένο ύψος κύματος, παραμένεις πλαναρισμένος ή χρειάζεται να "παίξεις" με τη μανέτα, και πόσο εύκολο είναι αυτό;

Α.Σ. : Παραμένει πλαναρισμένο. Είναι τέτοια η γάστρα του σκάφους αυτού που, ακόμη και όταν αυτή βγαίνει απ' το νερό, οι προσθαλασσώσεις είναι ομαλές και δεν καταπονείται ο κυβερνήτης και το πλήρωμα. Μπορείς λοιπόν να ταξιδεύεις πλαναρισμένος, όρτσα στον καιρό, ακόμη και με ταχύτητες που αγγίζουν τους 20 κόμβους! Υπάρχουν βέβαια, όπως πολύ καλά γνωρίζετε, και καιροί που απλώς δεν παλεύονται...

Ι.Π. : Πιστεύεις ότι ο κατασκευαστής ενός σκάφους πρέπει να ταξιδεύει στη θάλασσα; Η συντριπτική πλειοψηφία, των Ελλήνων τουλάχιστον κατασκευαστών που εγώ γνωρίζω, ταξιδεύουν ελάχιστα έως καθόλου στη θάλασσα με τα σκάφη τους!

Α.Σ. : Αυτό είναι το μόνο σίγουρο! Η εμπειρία στη θάλασσα μετράει ιδιαιτέρως και δεν αρκούν τα πτυχία ναυπηγικής και η ικανότητα να πατάς καλά τον πολυεστέρα! Μόνο όταν υποστείς την ταλαιπωρία, σε ένα δύσκολο ταξίδι στη θάλασσα, και νοιώσεις στο πετσί και τα κόκκαλά σου το κτύπημα τής γάστρας, καταλαβαίνεις τι έχεις κάνει λάθος...

Αποχαιρέτησα τον νεαρό Αλέξανδρο Σταυρουλάκη και έκανα μια βόλτα μέχρι την έξοδο του ναυπηγείου, για να δω αν όλα ήταν έτοιμα για το πέρασμα του πετρελαιοκίνητου "Skipper" 6.80 από τα Χανιά στην Ανάβυσσο, όταν έπεσα πάνω στον Γιώργο Σταυρουλάκη, υπεύθυνο του τεχνικού τμήματος και παραγωγής της "BSK Marine".

Ι.Π. : Τι σημαίνει να είσαι υπεύθυνος παραγωγής Γιώργο;

Γ.Σ. : Σημαίνει ότι είσαι υπεύθυνος για το σκάφος, από τη στιγμή που ξεκινάει η κατασκευή του μέχρι την ώρα που θα πέσει στη θάλασσα. Πρέπει να γνωρίζεις όλα όσα αφορούν την ποιότητα κατασκευής. Πώς πρέπει να δουλευτεί το κάθε υλικό, με ποιο τρόπο και σε ποια φάση εξέλιξης των εργασιών, να γνωρίζεις το βάψιμό του, τα γυαλιά του, πώς πρέπει να τοποθετηθούν οι ενισχύσεις, πώς πρέπει να είναι την ώρα που θα κουμπώσει το hull με το deck, πώς θα ενισχυθεί και θα γίνει ενιαίο το επάνω με το κάτω κομμάτι. Στη συνέχεια θα πρέπει να γνωρίζεις πώς πρέπει να φινιριστεί το σκάφος ώστε να πάει στο τμήμα επικόλλησης των αεροθαλάμων και από κει στο τμήμα μονταρίσματος και ηλεκτρικών. Και βέβαια ακολουθούν τα ταμπούκια, τα καπάκια τους, οι μεντεσέδες, οι ταπετσαρίες και ο,τιδήποτε άλλο αφορά τον εξοπλισμό του σκάφους και τα παρελκόμενα, έως ότου ολοκληρωθεί η κατασκευή του.

Ι.Π. : Είσαι υπεύθυνος και για τις δοκιμές;

Γ.Σ. : Ακριβώς. Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής ενός σκάφους στο ναυπηγείο, ακολουθεί η δοκιμή του στη θάλασσα ώστε να βεβαιωθούμε ότι όλα πήγαν καλά.

Ι.Π. : Θυμάμαι ότι υπήρξες στο παρελθόν ένας καλός μηχανικός εξωλεμβίων κινητήρων. Διαθέτεις τις γνώσεις σου σ' αυτόν τον τομέα και στη "BSK Marine";

Γ.Σ. : Όντως, δούλεψα σαν μηχανικός εξωλεμβίων αρκετά χρόνια, μέχρι που ξεκινήσαμε αυτή τη δουλειά. Αυτό δεν σημαίνει ότι τα παράτησα. Πολλοί πελάτες μου αναθέτουν την τοποθέτηση του κινητήρα στο σκάφος τους.

Ι.Π. : Πώς βλέπεις τα πράγματα στον χώρο γενικότερα;

Γ.Σ. : Η τρέχουσα κατάσταση πιστεύω ότι για λίγο καιρό θα παραμείνει η ίδια. Ο κόσμος πηγαίνει σε μικρότερα μεγέθη σκαφών και γι' αυτό ακολουθήσαμε κι' εμείς αυτή την καινούργια γραμμή.

Ι.Π. : Ωστόσο σκέφτεστε να μεγαλώσετε σε μέτρα και να φτάσετε μέχρι τα 14.

Γ.Σ. : Αλήθεια είναι, αλλά από την ημέρα που θα ξεκινήσεις να σχεδιάζεις ένα τέτοιο σκάφος μέχρι την ημέρα που θα το κατασκευάσεις και θα το ολοκληρώσεις, μεσολαβεί συνήθως ένα μεγάλο χρονικό διάστημα. Πιστεύω λοιπόν ότι μέχρι τότε θα έχουν φτιάξει τα πράγματα!

Έφυγα από το ναυπηγείο της "BSK Marine" έχοντας ένα ανεξήγητο αίσθημα αισιοδοξίας. Το αύριο μπορεί, και πρέπει, να είναι πιο φωτεινό...

Ιωσήφ Παπαδόπουλος.